יצרניות רבות מאוד משיקות את דגמיהן החדשים במקומות הרחוקים מאתרי הייצור שלהן, במקרים מועטים יחסית נשמרת קרבה אליהם. יצרניות אינן נוהגות להשיק דגמים חדשים באתרים של יצרניות אחרות, גם אם הן פועלות בתחומי מחיה שונים. קארסאן כן. והייתה לה סיבה טובה מאוד, סiבה ב־i הידיעה.
יצרן וותיק, מותג חדש
קארסאן שוכנת בעיר התורכית בורסה, והיא מרכיבה כלי רכב מאז 1966. בין הדגמים המוכרים מפעם, יצוינו המסחרית פיג'ו J7/J9 והמשאיות של רנו, פרמיום וקראקס; מבין העכשוויים, המסחריות יונדאי H350, סיטרואן ברלינגו/פיג'ו פרטנר ופיאט דוקאטו.
ב־2013 הייתה קארסאן למותג רכב בפני עצמו, והחלה לייצר אוטובוסים. האוטובוסים הם בכל הגדלים בעסק — מ־5 מטרים ועד מפרקי 18 מטרים, ויש לה גם דגם להסעות תלמידים. לכבוד שינוי נכבד זה הקימה קארסאן מפעל חדש וחדיש, ששטחו 90,000 מ"ר וזה שוכן באתר ששטחו 220,000 מ"ר, לכושר ייצור של 18,000 יחידות בשנה במשמרת אחת. הכנסות קארסאן ברבעון הראשון של 2019 היו 550 מיליון לירות תורכיות, שהן 350 מיליון שקלים. בקיצור: משהו כמו 1.5 מיליארד שקלים לשנה.
המשמעות של מותג רכב המתמחה במקרה זה בייצור עצמי של אוטובוסים שהוא פונה לשאר העולם, וחייב כמנהג הזמן הזה להציע גם דגמים חשמליים. קארסאן, למשל, מתחרה אפילו בארה"ב במכרזים כאלה.
אבל לייצר אוטובוסים על־סמך ניסיון רב־שנים בייצור רכב מסחרי זה דבר אחד, לייצר כאלה עם הנעה חשמלית, זה סיפור אחד. וחדש. בשעה שיצרן כזה יכול לרכוש מנועי דיזל משפע יצרנים של רכב כבד, וקארסאן עצמה נהגה כך (מנועי FTP קרסור המשרתים את איווקו), הרי ההיצע הבשל העכשווי של מנועים חשמליים לשימוש אוטומטיבי אינו עומד בהכרח למכירה לכל דכפין, והחלק השני של המשוואה, סוללות, גם הוא אינו נמצא על המדף.
כידוע, ישנם לא מעט יצרני רכב כבד המציעים מערך חשמלי, וגם ליצרני האוטובוסים בסין יש הרבה מהסחורה הזאת, אבל בקארסאן החליטו לחשוב מחוץ לתיבת האוטובוס: הם פנו לב.מ.וו. כן, מותג היוקרה ההוא של מכונת הנהיגה המוחלטת. וכן, לב.מ.וו, כידוע (כמו אודי ובניגוד למרצדס), אין ממש קשר לעולם המסחרי. אבל יש לה, מזה עשור, תת־מותג חשמלי בשם "i".
קפיצה בזמן ובמרחב
ב־2009 נכח עבדכם הנאמן בהצגת מיזם חדש של ב.מ.וו במינכן: רכב חשמלי. המיזם התייחס לעניינים אורבניים, והציג בפנינו, בין השאר, את מה שתהיה i3. ב־2011 הוכרז תת־מותג חדש וב.מ.וו הציגה לא רק רכב עירוני כל־חשמלי אלא גם מכונית־על עם מנוע בנזין לעזר, הלא היא i8. מאלה לא אמור לצאת אוטובוס — אבל הוא יצא, ולא רק אחד אלא שניים.
הרעיון הוא שלב.מ.וו ניסיון רב־שנים ברכב חשמלי, למעשה היא מהחלוצות בתחום, יש לה מערך סוללות ומנועים חשמליים, ואם, למשל מחברים סוללות מקבלים טווח מוגבר. עקרונית, אפשר הרי להרכיב שני מנועים וגם ארבעה (אחד לכל גלגל) להספק גדול עד כביר.
לשני הצדדים יתרונות רבים מהחיבור הלא־שגרתי הזה; לקארסאן החדשה יש טכנולוגיה מוכחת ושם מכובד ביותר בצמוד לדגמים ואליה, ואילו שימוש מקצועי במכלולים חשמליים של ב.מ.וו רק יעלה את קרנן של המערכות שלה (חוץ מהכסף עבור מכירתן). כי אין דין i3 הקופצת לקניות, כדין אוטובוס הנע עד 18 שעות בתנועה עמוסה, כל יום בשבוע.
שני דגמים
קארסאן הציגה כבר אוטובוס זעיר, ג'סט, עם מנוע דיזל, ולקראת סוף 2018 השיקה אותו במהדורה חשמלית. כעת הציגה החברה דגם חדש, אטאק, אוטובוס 8 מטרים ל־52 נוסעים. את ההשקה, והנה אנו חוזרים להתחלה, ערכה החברה במתחם בית הספר לנהיגה של ב.מ.וו BMW Experience במינכן. וכך, בין אופנועים, X7 חדש, סדרה 8 חדשה לא פחות, המוני סדרה 3 מבציר עכשווי וכמה M־ים שעשו מה שמקובל —סללום, חמיקה ממכשול, שליטה על משטח רטוב וגם היגוי־יתר נשלט־אך־חינני — התייצבו באופן ממש לא־שגרתי אוטובוסים.
הדבר הבולט ביותר בשני הדגמים האלה הוא העיצוב המאוד לא שגרתי ומאוד חביב שלהם. אנשי קארסאן הצליחו להעניק לתיבה הזאת מופע מקורי, שונה ולטעמי מוצלח מאוד (וכן, יש מספר אלמנטים שהודגשו מעל ומעבר. ובכל זאת). חשוב? בהינתן נוכחות מוגברת במרחב הציבורי, כן.
הצגת הדגמים בואכה להתנסות המאוד מוגבלת — מסלול המראה, אספלט מושלם, אפס תנועה, אתגרים דינמיים מוכתבים (פילונים) — התחילה בהנגר בו ניצבו לידם, איך לא, דגמי i3 ו־i8 של ב.מ.וו.
התנסות בעירבון מוגבל
ראשון היה אטאק, סיבת ההשקה. כיוצא ממערכת ההנעה שלו, היציאה שלו מהמקום מיידית, בתאוצה שתאתגר את הנוסעים העומדים (ראו תיבה). כרגיל בכלים חשמליים מסחריים — מסחריות גדולות, משאיות ואוטובוסים כאלה בהם נהגתי — העסק נרגע לקראת 50 קמ"ש. באוטובוס עירוני המוגבל כאן ל־80 קמ"ש זה ממש לא משנה.
לאוטובוס מערכת בלימה רגנרטיבית הטוענת את הסוללות בשתי עוצמות — הרכה עדינה ויעילותה בינונית; החזקה מסדרת בלימה מוחשית ותביא את האוטובוס לכמעט בלימה מלאה (5-7 קמ"ש).
בסוף הישורת התנוסס דגל (של קארסאן, אלא מה), ומסלול סביבו אישש את טענת אנשי החברה: קוטר הסיבוב שלו מאוד מרשים. אמנם ננזפתי ("אתה במגביל"), אבל למוד ניסיון במצבים כאלה עניתי את תשובה 2 ברפרטואר ("זה מבחן, לא כך?").
אחר שני סיבובים, כשהעיקרון הובהר, יצאתי ופגשתי בעדר פילונים; לא סללום, אבל לפנייה שמאלה וימינה. הנוסעים לא אהבו, אבל ההתניה פעלה את פעולתה; האצתי לתוך המסלול המתעקל והפניתי את ההגה. א. המשקל שלו ממש לטעמי; ב. האוטובוס הצהיר, אגב שינויי הכיוון, על אדישות מצידו. אז נכון, יש לו סוללות כבדות למטה, אבל יש לו גם גג לא־קל וגבוה למעלה.
עם ג'סט הקטן נהגתי לכיוון ההפוך. התאוצה שלו מרשימה לא פחות, הבלימה הרגנרטיבית בשלב 2 מביאה לעצירה מוחלטת (ניתן לכייל את עוצמתה על־ידי הנהג) — והוא נהיג כמו מכונית נוסעים (אפרופו ב.מ.וו, סדרה 7 ו־X7 ארוכים ממנו); בדרך חזרה חיכה לנו מסלול סללום כדת וכדין, ובהתלהבות לא בוגרת בעליל, הרצתי אותו בין הפילונים. ככה זה כשמראים לבוגר מנחת ערד עדר כזה, מה שנקרא דחף לאו־בר־כיבוש. והג'סט? כלום. ממש כלום. אגב, סרחי עודף כמעט ואינם קיימים.
הצלחתי, מתוך כוונה מלאה ותוך כדי ריכוז רב, להביא את שני האוטובוסים האלה לבלימה כמעט עדינה, אבל בלימה כזו אינה מתכתבת עם בעיית המינון של הבלמים; הנהגים יצטרכו להתרגל למשהו שונה (או הנוסעים, מה שסביר יותר, וראו תיבה).
מפנקס ההערות
בשעה שמנועי האוטובוסים האלה חרישיים להפליא, כנדרש, הרי מערכות המיזוג שלהם — שהיו יעילות יחסית בחום המופרך של 36 מעלות ששרר במינכן באותו יום — הפגינו נוכחות ווקלית רבה; המסכים גדולים, אבל שמש ישירה פוגעת בקריאות שלהם; החלל בין מוט ההגה ללוח המחוונים מכוסה ביריעת טקסטיל שנראית לא טוב; בשעה שבג'סט, בית המראות נמוך והמראה הפנורמית נמצאת מתחת לראשית (וזה טוב), הרי באטאק הוא גבוה והפנורמית נמצאת מעל, צריך להרים את הראש כדי לראות בעיקר את המשתקף בשמאלית, ועוד יותר למראה הפנורמית (פחות טוב); קל מאוד להגיע לתנוחת נהיגה טובה, ההגה הדו־צירי עוזר, והמושב טוב מאוד (שונה בשני הדגמים); המושבים לנוסעים מתוכננים היטב, והתחושה הייתה שהם מאוד נוחים גם לנסיעה עירונית ארוכה יחסית.
במגרש החנייה
קארסאן הציגה שני אוטובוסים חשמליים, ועימם פתרון עדכני וירוק לתחבורה ציבורית בעיר — בשלב זה בקווים למקומות צפופים במיוחד, או כאלה שמחזור הנוסעים שלהם אינו גדול.
לזכותם, מעבר לפתרון הנקי לתחבורה בעיר, ביצועים והתנהלות מעולים, עיצוב מלבב ומושבים מצוינים לנוסעים. לחובתם, בעיקר, רעש בוטה של מערכת המיזוג וגם סידור לא מוצלח של המראות.
אוטובוסים כאלה הם תרומה חיונית לאיכות האוויר וניקויו ממזהמים. טיפול במערכת המיזוג יביא גם לתרומה נוספת באיכות החיים: שקט.
_________________________________
נתונים וכולי
אטאק הוא אוטובוס נמוך־רצפה באורך 8.3 מטרים, רוחבו 2.43 מטרים ומיועד
ל־47-52 נוסעים. הייצור מתחילת אוגוסט השנה. המחיר תחרותי, ולמקדימים להזמין מחיר השקה מיוחד.
לאוטובוס מנוע חשמלי TM4 המייצר 115 ק"ו ברצף (155 כ"ס), 230 ק"ו (310 כ"ס) בשיא, ומומנט של 1140 נ"מ ברצף (116 קג"מ), 2400 נ"מ (245 קג"מ) בשיא. הבלימה הרגנרטיבית יכול לספק טעינה עד 25%. לאטאק 5 סוללות 360 וולט של 44 ק"ו/שעה כל אחת, לסך 220 ק"ו/שעה — טוב לטווח נסיעה של 300 ק"מ. טעינה מלאה תוך שלוש שעות במטען מהיר (DC) או בחמש שעות עם שני מטענים רגילים (AC). לסוללות ניתנת אחריות של 4 שנים/200,0000 ק"מ.
לאוטובוס קפיצי אוויר, ורדיוס הסיבוב שלו בין מדרכות הוא 6.3 מטרים, ובין קירות 7.3 מטרים. באבזור: תאורת לד, לוח מחוונים מוקרן בגודל "12.7, מולטימדיה רבת־תפקידים (גם ביחס למערכות הרכב) עם מסך "10.1, כניסה והתנעה ללא מפתח, מערכת דימום/התנעה, חיבורי USB ו־Wi-Fi.
שתי בעיות בנהיגה באוטובוס חשמלי
א. כל הנוסעים העומדים באוטובוס עירוני בישראל הנמצא בנסיעה מכירים את התופעה: נסיעה מטלטלת בגלל האצה מוגזמת ובלימה בוטה. אוטובוס חשמלי, שיש לו כישורי האצה סופר־מרשימים מהמקום, ובלימה חדה בגלל אופי מערכת הבלימה וקושי למנן אותה, עלול להחמיר, ולא במעט, את הפגיעה באיכות החיים של הנוסעים. שימוש תכוף בשלב 2 של הבלימה, שהוא יעיל מאוד ומייתר כמעט לגמרי בלימה רגילה, יוסיף אף הוא לחוסר הנוחות הזה; כל הסרת רגל מדוושת התאוצה תורגש היטב.
ב. כל הנהגים הנמצאים מאחורי אוטובוס עירוני בישראל הנמצא בתחנה, מכירים את התופעה: יציאה אגרסיבית ממנה (עם איתות, בלעדיו; הכל הולך), בבחינת: "יצאתי, למה מה תעשה לי, תיזהר על האוטו שלך, לא טוב לך, תתלונן". עם אוטובוס חשמלי, שכישורי היציאה שלו מהמקום כל כך יעילים, יש מצב שהתופעה תחמיר.
הנה שתי בעיות שהמפעילים יצטרכו לא רק לתת את הדעת עליהן, אלא גם לדאוג שהן לא ימצאו ביטוי ברחובות הערים (תופעה: "גלי צחוק בלתי נשלטים נשמעו עם קריאה על השקת דגם של אוטובוס חשמלי").
